Carrières du Massif de l'hautil pendant la deuxième guerre mondiale

Communes concernées :Vaux, Triel, Chanteloup
Situation 31 km NO de Notre-Dame-de-Paris, 12 km NE de Saint-Germain, en rive N de la
Seine, sur la berge abrupte à peu près à 80 m au-dessus du fleuve entre Vaux, Triel et
Chanteloup .

Il s'agit d'un ensemble de différentes carrières liées entre elles

Propriétaires
 La partie principale,près de Vaux Port-Maron , appartient à la Société anonyme de matériel de construction, Carrières et plâtrières du Port-Maron , siège social : 57, rue Pigalle, Paris 9 e

 La partie SE est louée principalement au producteur de champignons Duroselle de Triel. La partie NO appartient à un autre producteur de champignons.

Composition géologique :
 II y a 10 m de gypse. Ensuite, on trouve 20 m de marnes, puis environ 50 m de sable fin (Fontainebleau) et au-dessus du calcaire siliceux et de l'argile. En dessous du gypse, 10 m de marne, 6 m de sable (sable de Cuise), en dessous calcaire marneux. Il se forme dans le sable, au pied des collines, des sources.

Utilisation
Carrière de gypse. La partie centrale est en service. Production journalière de 600 tonnes par jour, ancienne production de 1500 tonnes. Les autres parties sont consacrées à la culture de champignons.

Superficie
 De grandes parties sont effondrées, d'autres parties, en ce moment sous les eaux,peuvent être asséchées.

Largeur 7 à 9 m .Hauteur  6 m : voûte ogivale, dans la partie ancienne 3 m : dans la nouvelle partie 4 m : largeur du ciel au faite. Description Piliers tournés rectangulaires. Plan Un étage. La partie centrale (II) est exploitée sur deux couches. Là, tout a été enlevé jusqu'au sol, mais il y a encore du gypse au ciel, ce qui augmente la solidité. Dans les autres endroits, le gypse est exploité presque jusqu'à la couche supérieure, mais il en reste

plus sur le sol. Les morceaux de gypse, au sommet, sont meilleurs.

Recouvrement 5 à 75 m en montée abrupte.

Toit
 Une partie des vieilles carrières est effondrée et irrémédiablement perdue. Dans la partie II, le toit est généralement bon. Çà et là, une écaille de 10 cm se détache du toit, et des morceaux tombent des croisées. II s'agit seulement de petits fragments qui ne peuvent causer de grands dommages. Dans le voisinage des parties endommagées, la pression des roches sur les piliers est faible après estimation. 150 000 m2 peuvent immédiatement servir et 50 000 m 2 pourront être mis en état dans quelques mois. Surveillance constante. Travaux d'entretien et de restauration nécessaires à la mise en service.

Eau souterraine
 L'eau d'infiltration arrivée par les fontis reste stagnante dans la carrière et doit être pompée ou aspirée. Elle monte depuis deux ans pour cause de pompage insuffisant. Aux endroits où le gypse, dans la partie déclive, est devenu gravats, l 'eau doit se perdre dans des fentes. L'eau devrait être évacuée par des galeries. Humidité Si l'eau d'infiltration est évacuée et les parties effondrées séparées par un mur de séparation, la carrière peut être extraordinairement sèche.

Aération
Des puits d'aération se trouvent aux endroits où la couverture est moindre. Ailleurs, l'aération se fait par galeries.

Entrées Des entrées vers I, IV et X sont accessibles par camions bas. IV est en faible pente sur un tunnel de 75 m de long. X est en montée raide dans un tunnel de 100 m environ. La partie II a deux issues très étroites qui sont superposées à 5 m de distance. L'issue inférieure 0 conduit d'abord par un tunnel de 150 m de long, puis longe de vieilles exploitations, pendant que plusieurs piliers de sécurité ont été rompus. Elle est uniquement utilisable par des wagonnets de mine. Les deux issues ne peuvent être élargies. L'accès à I est de 175 m de long. Correspondance Entre les parties I et II existe une galerie de 7,50 m de long sur 2 x 2 m de moyenne bâtie dans du gypse solide. Elle contourne les parties effondrées. Les parties II et IV
sont reliées sous terre entre elles. VII est complètement isolée. VIII et X sont séparées. Liaison avec camion lourd.

Accès La voie de chemin de fer se trouve à 40 ou 50 m en dessous des entrées. La gare de Triel est très étendue. Les issues vers I et II sont accessibles par route raide. Une bonne grande route passe à côté. L'accès vers II se fait en ce moment au moyen d'un ascenseur oblique. Cinq wagonnets sont attelés à deux câbles montés sur un axe commun entraîné par un moteur électrique. L'ascenseur oblique mène à un
raccordement SNCF près de Port-Maron : deux rails de 100 m de long chacun. De là, l'ascenseur va vers la Seine .Préparation de l'accès pour exploitation par rail (voie étroite) La capacité de l'ascenseur oblique est minime. On pourrait construire une jonction à la gare de Triel par voie étroite vers les entrées II et IV. Montée vers l'E de Triel jusqu'à l'accès II : pente de 1/50 sur une longueur de 2,5 km. 1 km en plus est nécessaire pour le accordement à l'issue de IV. Installation de l'accès aux parties II à VI pour exploitation par camion. L'élargissement des entrées existantes n'est pas à recommander car la roche est trop fragile. On propose, pour la partie IV à l'O de la route, de creuser une nouvelle tranchée de 200 m environ, puis un tunnel de 60 m. Cela pourrait être fait en deux mois. De la partie II, un tunnel de 250 m de long et une entaille de 100 m sont nécessaires. De là, avec une route d'un
kilomètre vers un pont déjà existant au-dessus du chemin de fer, au SE de Port-Maron . En même temps, les eaux pourront être évacuées par les nouveaux tunnels. L'exploitation par camions à combustion interne ne sera possible qu'après installation d'une aération suffisante.

Conclusion : Une des plus importantes cavités disponibles dans la région parisienne, possédant un recouvrement remarquable, mais, en ce moment, à cause des mauvaises conditions d'accès, nécessite des travaux importants. Solidité de la couverture suffisante.